2026-08-22

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最近，随着京沪高铁调整票价引发了频繁讨论，上海地铁也宣布将票价上调，这是自2005年票价机制实施以来首次调整，平均每位乘客将额外支付1元。许多打工者一算账，每月往返22个工作日，一年将多支出近500元，大家瞬间感到不安。有部分人将地铁的经济困难归咎于安检支出过高，认为此次涨价是安检的“锅”，但事实真是如此简单吗？

根据上海地铁公布的财务数据，2025年的运营成本预计为278.93亿元，而票务收入仅为87.96亿元，净亏损高达187.4亿元。简单地计算一下，单个乘客乘坐地铁时，地铁公司需要为其“倒贴”4到5元，这样的亏损是相当惨重的。

主张削减安检费用的人认为，一个安检口需配备三至四名工作人员，单个城市的安检人工费用一年就要花费8到15亿元，还不包括设备的购置和维护费用。看来减少一些安检的频率似乎能节省一部分开支，但其实并未触及到根本问题。

现实是，安检并非造成亏损的主要原因，即便完全消除安检相关费用，也无法弥补如此巨大的经济缺口。目前，预计到2024年，将有26个城市的地铁公司在扣除政府补贴后，仍然处于亏损状态，整个城轨行业的负债已超过4万亿元。安检方面的支出在整体财务结构中占比其实微乎其微。

以深圳地铁为例，其日均客运量超过900万人次，若按理应有不俗的经营成果，但2025年却面临371.97亿元的亏损，平均每日亏损超过亿元。难道这些亏损全是支付安检人员工资造成的吗？显然不符合常识。

深圳地铁亏损的主要原因在于房地产市场的低迷。过去，国内的地铁建设主要依赖以地养铁的模式，地铁沿线房价上涨，地铁公司通过土地开发获利，以此来支持日常运营。然而，近年来房地产市场不景气，这部分收入大幅减少，导致地铁公司难以维持正常运作。

武汉地铁的情况也极为相似。2022年，武汉地铁的票务收入为31.27亿元，而运营成本却高达54.12亿元，表面上看似乎亏损严重，但实际上武汉地铁通过土地和物业开发在当年实现了盈利。然而，进入2023年后，武汉地铁也转为亏损，9个月便亏损5.27亿元，这一时点与国内房地产市场调整的周期高度重合。

上海此次票价上调的逻辑也是如此：过去依赖土地销售收益来支持地铁运营，随着房地产市场的下行，收入锐减，形势所迫只能提高票价来填补亏空。

如今，舆论将矛头指向安检，以此推动削减安检支出，实则是忽略了根本问题所在。国内地铁行业面临的困境则是系统性的：大量建设依赖借债，运营则靠补贴，额外的收入全依赖地产开发，然而当这条“绳索”松动时，整个系统自然而然地会出现问题。

当然，削减人力成本是可以的，但仅依靠这一点无法从根本上解决问题。要让地铁行业实现健康、持续的发展，关键在于降低无谓的建设速度，避免因城市形象而强行推进不符合实际规模的地铁项目，同时稳定债务。

此外，还需积极拓展非票务收入来源，如站台广告、站内商业、通信基站租赁等，实现收入的多元化，而不应再继续依赖地产开发。总结来说，地铁行业多年来依赖的老旧模式已经难以为继。上海这次的票价上调，无疑将这种模式失衡的问题暴露在公众面前。归根结底，安检并不能承担这一切责任，真正的挑战在于如何面对和调整现存的深层次问题。